NSK陶瓷軸承輪滑溜冰鞋滑板車漂移板黑陶軸承

東莞市西力軸承有限公司
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以防止在滾子與滾道接觸的端部產(chǎn)生應(yīng)力集中。

14. 螺旋滾子 spiral wound roller
以鋼條繞制成螺旋形的滾子。

15. 滾子端面 roller end face
基本垂直于滾子軸心線的端部表面。

16. 滾子大端面 roller lavge end face
圓錐滾子或非對(duì)稱球面滾子大頭的端面。

17. 滾子小端面 roller small end face
圓錐滾子或非對(duì)稱球面滾子小頭的端面。

18. 滾子倒角 roller chamfer
滾子外表面與端面相連接的表面。

（六）保持架

1. 浪形保持架 ribbon cage
包括一個(gè)或兩個(gè)波浪狀的環(huán)形零件組成的滾動(dòng)軸承保持架。

2. 保持架兜（窗）孔 cage pocket
保持架上的孔或開口，以容納一個(gè)或多個(gè)滾動(dòng)體。

3. 保持架梁 cage bar
保持架上的一部分，用以隔開相鄰的保持架兜孔。

4. 保持架爪 cage prong7.超精用煤油質(zhì)量達(dá)不到要求；
8.超精時(shí)間過短等；

只要我們嚴(yán)格按照作業(yè)指導(dǎo)書進(jìn)行認(rèn)真操作和檢查，出現(xiàn)問題及時(shí)分析原因，并加以解決，這些缺陷是可以避免的，從而確保了產(chǎn)品的整體質(zhì)量。一、航空發(fā)動(dòng)機(jī)軸承新材料

1.M50NiL軸承鋼

從1955年到1980年25年間，航空發(fā)動(dòng)機(jī)軸承的轉(zhuǎn)速穩(wěn)定增長，dn值已達(dá)到近2.5百萬。進(jìn)入九十年代，航空發(fā)動(dòng)機(jī)的高速和高溫對(duì)滾動(dòng)軸承提出了更高的要求。然而，現(xiàn)有的軸承鋼，即使是專用的耐高溫軸承鋼，如M50，18-4-1和14Cr-4Mo家族的各種派生鋼種，如CRB-7和GB-42，在明顯高于目前發(fā)動(dòng)機(jī)軸承的溫度下仍能正常工作。但還有一個(gè)重要的制約因素，這就是淬透鋼軸承套圈在超高速條件下的易斷裂性，這種故障發(fā)生時(shí)很少或根本沒有前兆。

為了找出一種既有M50軸承鋼所具有的性能，且斷裂性更好的軸承鋼，SKF的MRC軸承公司在美國空軍的支持下開展了一系列研究工作，終選擇了M50NiL。

M50NiL除斷裂韌性有所提高外，與其它高溫淬透軸承材料相比，顯微組織和疲勞強(qiáng)度也都很好。其原因之一是M50iL中沒有大顆粒碳化物，因此，這種鋼對(duì)碳化物引起的疲勞裂紋不敏感。

盡管M50NiL原料的勘探比M50容易，且材料的軋制和鍛造更方便，但要想得到所需的理想淬透層、芯部顯微組織和一定的材料特性，必須控制淬火和熱處理工藝。為研究M50NiL處理方法，SKF付出了很大的努力，投入了大量的資金。MRC技術(shù)人員認(rèn)為，通過熱處理可使這種材料在鄰近滾道表面處產(chǎn)生殘余壓應(yīng)力，在高dn值條件下，該應(yīng)力區(qū)可抵消圓周應(yīng)力的作用，從而提高軸承壽命。采用SKF相奕控制工藝，可得到較高的壓應(yīng)力，而且淬硬深度比傳統(tǒng)工藝高三倍。SKF曾用傳統(tǒng)的方法對(duì)M50NiL做過熱處理試驗(yàn)，得出的材料斷裂韌性值為275~350MPa-m1/2，在軸承傳速達(dá)到dn=3百萬時(shí)，具有良好的止裂特性。要提高軸承轉(zhuǎn)速和/或產(chǎn)生更大的表面缺陷，斷裂韌性值就必需接近700MPa-m1/2。為了提高芯部韌性，SKF開發(fā)了一種工藝，可使熱處理后的M50NiL在不喪失表面特性的情況下得到一個(gè)特定的芯部韌性。SKF研究人員發(fā)現(xiàn)，該工藝還可提高殘留壓應(yīng)力，從而進(jìn)一步提高軸承的性能及可靠性。這種工藝包括將工件從奧氏體化溫度冷卻到芯部和表層馬氏體開始形成的溫度之間的一個(gè)溫度，然后將工件加熱到一個(gè)較高的溫度，并在表層（淬硬層）冷卻和相變之前回火芯部。通過選擇適當(dāng)?shù)男静炕鼗鹧h(huán)，可將芯部熱處理到所需的韌度和強(qiáng)度，而不會(huì)對(duì)表層特性有太大的影響。業(yè)已證明，根據(jù)所選擇的芯部回火溫度，芯部硬度應(yīng)控制在30~45HRC。這種芯部韌性以前只能在CBS600和Prowear53才能得到，現(xiàn)在KSF的熱處理工藝使具有良好的耐高溫性能的M50NiL也具有 宋的芯部韌性。此外，SKF研究人員還發(fā)現(xiàn)這種表面淬硬鋼還具有其它一些特點(diǎn)。一是表面處理。象滲氮鐵（FCN）這樣的表面處理對(duì)M50NiL具有有利的影響，它可在不含碳化物顯微組織的表面產(chǎn)生高壓應(yīng)力區(qū)（＞1000MPa）。預(yù)期這種處理方法可提高抗腐蝕性、耐磨性和抗表面引起疲勞的特性。二是可焊接性能。由于M50NiL含碳量低，因此，在需要將軸承與法蘭或其它相類似的部件或材料連接起來制造單元軸承和復(fù)合結(jié)構(gòu)部件時(shí)，可使用這種材料以降低成本。

目前，用M50NiL制造的軸承正在世界上12種不同的飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)上進(jìn)行試驗(yàn)或應(yīng)用，SKF公司處于地位。

2.陶瓷材料

為飛機(jī)提供動(dòng)力的燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)效率極高，可使飛機(jī)速度達(dá)到3馬赫以上。發(fā)動(dòng)機(jī)主軸軸承的工作條件要求高，預(yù)計(jì)主軸轉(zhuǎn)速要超過30000轉(zhuǎn)/分，軸承極限溫度約800~900℃。從研究可以看出，在650℃以上的工作溫度以使用高溫合金材料，要想得到長壽命，希望渺茫，而陶瓷材料為軸承工作溫度提高到明顯高于650℃帶來了希望。

SKF通過研究，選出了一組可以滿足超高溫軸承工作要求的高性能陶瓷材料，在1100℃以上高溫條件下，這些陶瓷材料中，有一種性能佳，這就是過去十年里人們研制出的熱壓氮化硅或等壓氮化硅（Si3N4）。氮化硅之所以是理想的材料，是因?yàn)樗哂辛己玫母邷貜?qiáng)度和硬度，以及有利的強(qiáng)度/重量關(guān)系。當(dāng)潤滑充分時(shí)，還具有極佳的抗?jié)L動(dòng)疲勞特性。1984年，SKF就在美國用固體潤滑劑對(duì)該材料進(jìn)行了500℃以上高溫下的長期試驗(yàn)。

然而，氮化硅也有缺點(diǎn)，其中包括抗拉強(qiáng)度低，止裂韌性差和熱膨脹系數(shù)極低等。因此，要制造和應(yīng)用陶瓷軸承，還需要做大量的研究工作。

目前，SKF研究人員正在對(duì)碳化硅（SiC）、碳化鈦（TiC）和氧化氮硅鋁（SiAlON）等其他一些陶瓷材料用做球和套圈材料的適用性進(jìn)行評(píng)定，SKF已將碳化硅用于40000轉(zhuǎn)/分的軸承試驗(yàn)。碳化硅作為高溫軸承的有利性能是良好的熱傳導(dǎo)率、熱擴(kuò)散性和抗氧化性以及材料的高純度（幾乎不存在因雜質(zhì)造成的影響），其不利因素之一是彈性模數(shù)高，約高出熱壓氮化硅50%，這一點(diǎn)被認(rèn)為是一個(gè)潛在的問題，因?yàn)樗挟a(chǎn)生高赫茲接觸應(yīng)力的危險(xiǎn)。SKF研究人員曾試圖考慮過通過調(diào)整滾道的曲率比來減少這方面的影響，但這樣做又會(huì)導(dǎo)致摩擦升熱的加劇。

3.固體潤滑劑

由于未來飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的計(jì)算工作溫度很高，要對(duì)這種工作條件下的軸承進(jìn)行有效的潤滑，目前現(xiàn)有的各種合成潤滑劑都無能為力。眾所周知，在溫度超過液體潤滑劑所允許的極限時(shí)，可使用含有各種不同化學(xué)元素的氧化物、硫化物和氟化物等耐高溫、性能穩(wěn)定的固體化合物。

許多普通的固體潤滑劑之所以成為有效的潤滑劑，是由于其晶格很容易被斷開，如石墨和二硫化鉬就是這樣。在空氣中，石墨潤滑的溫度極限范圍取決于其氧化程度。通過添加氧化劑或金屬鹽，可明顯提高氧化極限，從而改善軸承表面石墨膜的性能。

SKF的試驗(yàn)表明，氮化硅用含有高溫添加劑的石墨來潤滑，其表面可形成一層耐摩擦化學(xué)膜，它可降低氮化硅的摩擦系數(shù)，使摩擦溫升降至小。

SKF還對(duì)其它一些可承受550℃以上高溫的固體潤滑劑進(jìn)行了研究，它們的熱穩(wěn)定性比石墨和二硫化鉬還好。目前，MRC軸承公司正在對(duì)一氧化鉛（PbO）、一種共晶氟化鈣/氟化鋇（CaF/BaF）混合物和一種銫鉬化合物進(jìn)行試驗(yàn)。一種耐高溫、且潤滑性能良好的固體潤滑劑可望在不久的將來問世。

二.軸承材料熱處理新工藝


5. 保持架支柱 cage pin
一般為圓柱體支柱，可穿過滾子的軸向孔使用。

6. 擋邊引導(dǎo)的保持架 land riding cage
由軸承套圈或軸承墊圈上的肩面作徑向引導(dǎo)（定中心）的保持架。

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